“萬里長江高鐵第一隧”是怎樣煉成的？
來源： 中國新聞網(wǎng)
2026-07-26 19:29:00
中新網(wǎng)重慶7月25日電 題：“萬里長江高鐵第一隧”是怎樣煉成的？
作者 張旭 吳云平
7月24日，渝廈高鐵重慶菜園壩長江鐵路隧道順利貫通。這條全長11942米的隧道，是中國首條穿越長江并實現(xiàn)貫通的高鐵隧道，被譽為“萬里長江高鐵第一隧”。
為何要修建這條隧道？施工難點有哪些？隧道貫通有何意義？對此，中新網(wǎng)采訪了行業(yè)人士。
高鐵穿江入城
重慶北站、重慶西站、重慶東站等高鐵站，承擔(dān)著山城重慶不同方向的高鐵客運任務(wù)。而在重慶母城渝中的“心臟”地帶，還有重慶的老火車站——重慶站(又名菜園壩火車站)。
菜園壩火車站承載著幾代重慶人的出行記憶。該站于1952年建成運營，2022年起停止辦理客運業(yè)務(wù)。鐵路部門介紹，如今，該站已無法承擔(dān)高鐵列車的始發(fā)、終到功能，成了鐵路樞紐體系中的一塊短板。
要解決這個問題，最直接的辦法是把高鐵線路引入重慶渝中，將重慶站與重慶東站直聯(lián)起來，與外圍環(huán)線樞紐串聯(lián)起來。
不過，該“串聯(lián)線”跨越長江兩岸，密布商業(yè)街區(qū)、成熟社區(qū)和高層建筑群，地面幾乎沒有大規(guī)模鐵路建設(shè)的騰挪空間。若采用傳統(tǒng)高架或地面線路跨越長江，不僅拆遷量大、投資高昂，還可能對長江航道運營、城市面貌和居民生活造成影響。
地上沒有空間，地面方案走不通，那就向地下要空間。建設(shè)團隊將目光投向百米深的江底和厚重的南山山體，以隧道的形式引高鐵穿江入城市。
地下施工難題的“全科考試”
“高鐵進城”方案敲定，擺在建設(shè)者面前的，是一場幾乎集齊了所有地下施工難題的“全科考試”。
這條隧道從重慶站起始，經(jīng)行范圍下穿市政道橋、軌道交通線路、房屋建筑、人防洞室、長江水域、南山山體，隧道整體凸顯“穿山、穿城、穿江”的復(fù)雜特點。
“這條隧道施工技術(shù)難度極大。”中鐵十四局渝廈高鐵重慶段項目負責(zé)人剛申富介紹，隧道施工面臨復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境和城區(qū)環(huán)境，需采用明挖法、礦山法、盾構(gòu)法等工法組合施工，進行一場“接力賽”。
其中，隧道穿越長江主航道的盾構(gòu)段全長3845米(含穿江段1282米)，是整個工程中技術(shù)密度最高、風(fēng)險最集中的區(qū)段。江底地質(zhì)復(fù)雜，隧道頂部距江底巖層很近，突泥、涌水風(fēng)險極高。
對此，中鐵十四局量身定制了“長江號”盾構(gòu)機，該設(shè)備開挖直徑12.66米，總長142米，總重3500噸，配備多類型滾刀、刮刀等共計239把，讓“鋼鐵巨牙”在復(fù)雜地層里“啃得動”。
隧道穿越的南山山體地質(zhì)條件復(fù)雜，存在采空區(qū)、巖溶發(fā)育區(qū)、斷層破碎帶等不良地質(zhì)。山體內(nèi)部還暗藏暗河、溶洞。
為準確掌握前方地質(zhì)情況，項目團隊采用三維地質(zhì)雷達超前探測等手段，結(jié)合洞內(nèi)超前水平鉆探和隧底隱伏巖溶探查，為安全開挖提供了有力保障。
除了山體內(nèi)部復(fù)雜的地質(zhì)構(gòu)造，隧道還要穿越文化遺址、運營中的軌道交通線路，下穿石油管道及大量建筑，沉降控制要求極高。
針對不同區(qū)段環(huán)境要求，建設(shè)團隊靈活采用“控制爆破＋機械開挖”相結(jié)合的方式進行施工作業(yè)，最大限度降低對周邊環(huán)境和市民生活的影響。
渝廈高鐵全線重點控制性工程
這座“萬里長江高鐵第一隧”，還是渝廈高鐵全線重點控制性工程。
渝廈高鐵是中國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的重要組成部分，起自重慶，途經(jīng)湖南張家界、常德、長沙，江西贛州、瑞金，福建龍巖、漳州，終至廈門。
屆時，從重慶站出發(fā)，可向東南經(jīng)渝廈高鐵直達廈門，向東接入滬渝蓉高鐵通聯(lián)長三角，向西經(jīng)成渝高鐵快速直達成都。(完)